– Finn fram surfebrettet!
– Det er nå bølgen for elektrifisering av tungtransport kommer, sier Jan-Tore Kasbo i EVR Norge.
(Asbjørn Lunde, CEO og grunnlegger av Mobility X (t.v) og Jan-Tore Kasbo, senior teknisk prosjektleder og energirådgiver i EVR Norge, samarbeider tett om nøkkelferdig leveranse av fleksible lade- og energiprosjekter for tungtransport. )
Elektrifiseringen av tungtransport i Norge er på vei inn i en ny og ekspansiv fase på samme måte som da personbilordningene ble innført. Da elbilen kom, var det en økonomisk fordel å være tidlig ute. Nå er det støttemidler fra Enova som i 2026 og i 2027 har blitt flyttet over mot elektrifisering av tungtransport og skipsfart for å nå politiske miljømål.
For aktører som vurderer å elektrifisere tungtransporten, handler det nå om å utnytte mulighetene som ligger i støtteordningene og finne løsninger som gjør overgangen enkel og lønnsom å gjennomføre.
EVR samarbeider med MobilityX om nøkkelferdige og fleksible lade- og energiprosjekter for tungtransport, der alt fra energibehov og ladeinfrastruktur til prosjektgjennomføring ses i sammenheng.
– Norske politikere har fått dårlig tid til å redusere CO2-ekvivalenter i norsk energiforbruk, og resultatet ser vi nå med svært gode Enova-støtteordninger for elektrifisering av tungtransport på veiene og skipsfart. Det er nå Norge tar spranget på tungtransporten, sier Jan-Tore Kasbo, senior teknisk prosjektleder og energirådgiver i EVR Norge.
CEO og grunnlegger av MobilityX, Asbjørn Lunde, støtter analysen fra Kasbo i EVR.
– Det skjer mye i markedet nå, og vi merker at flere begynner å se på elektriske alternativer. Med støtteordningene som finnes, er dette et godt tidspunkt å begynne å planlegge, sier Lunde.
Samarbeide
EVRs samarbeidspartner MobilityX er et nyetablert selskap, men gründer og daglig leder Asbjørn Lunde har lang erfaring fra elektrifisering, ladeinfrastruktur, batterisystemer og energistyring. EVR og Lunde har lang fartstid med samarbeid gjennom tidligere prosjekter, blant annet elektrifiseringen av Moss Havn.
Samarbeidet er formalisert i en modell med én leveranse, der MobilityX bidrar med teknisk kompetanse, lade- og batterisystemer, prosjektledelse og installasjon, mens EVR håndterer energikartlegging, lønnsomhetsberegninger, søknad til Enova, prosjektoppfølging og rapportering.
– EVR er et veldig kjekt selskap å samarbeide med. De har dyktige folk som virkelig kan dette med energirådgivning, økonomi og støtteordninger. Vi kommer inn med vår erfaring fra elektrifisering, lading og batterisystemer. Jeg tror vi utfyller hverandre veldig bra, sier Lunde.
Det er i helheten også Jan-Tore Kasbo mener EVRs styrke ligger, i å koble energiberegninger, investeringskostnader, støtteordninger og drift sammen til et lønnsomt prosjekt som fungerer for virksomheter i ordinær drift og over tid.
– Det holder ikke å vite hvor mye en lader koster. Man må også vite hva den skal gjøre, hvordan den skal driftes og hvordan investeringen kan tjene seg inn, sier han.
Gjenbruk og fleksibilitet
For kundene betyr samarbeidet at hele løpet kan samles i en nøkkelferdig leveranse.
– Vi leverer et produkt som fungerer for sluttkunden. Mye kan være stort og fint på papiret, så betales det og settes i drift, og så står det igjen en eier av et anlegg og system som sliter i driftsfase, sier Kasbo.
Han trekker fram fleksibilitet som en viktig faktor i en tid der behov, teknologi og rammebetingelser endrer seg raskt. Lading for tungtransport behøver ikke nødvendigvis være en permanent investering på et fast sted, det er en klar fordel med fleksibilitet når virksomheter ennå ikke vet nøyaktig hvordan fremtidens behov vil se ut.
De mobile lade- og batterisystemene EVR og MobilityX samarbeider om, kan flyttes mellom lokasjoner, brukes i andre prosjekter eller selges videre når behovene endrer seg.
– Vi vet ikke nøyaktig hvordan behovet for lading ser ut om fem eller ti år. Derfor er det en stor fordel med utstyr som kan flyttes, brukes i andre prosjekter eller selges videre. Da har du en helt annen fleksibilitet, samtidig som du sitter igjen med en verdi i utstyret, sier Lunde.
Foto: MobilityX
Store endringer
Hjulene har begynt å rulle i elektrifisering av tungtransport også i Europa. Københavns kommune har vedtatt at alle arbeidsmaskiner under åtte tonn i kommunens bygge- og anleggsprosjekter skal være elektriske fra midten av 2027, og vektgrensen skal økes videre mot 2030.
Kommunen arbeider også med en egen nullutslippssone. Det gjeldende forslaget legger opp til at en eventuell sone kan tre i kraft for private kjøretøy tidlig i 2028 og for ervervskjøretøy i 2029.
For norske transport- og entreprenørbedrifter er poenget at markedet rundt Norge beveger seg.
– Vi ser allerede nullutslippskontrakter. Dette kan fort komme til Norge også. Flere elektriske lastebiler betyr større behov for lading. Nye krav og kontrakter kan akselerere overgangen, sier Lunde.
Enova
Enova bidrar til å redusere terskelen for investeringer.For bedrifter som skal etablere lading for tunge kjøretøy på egne anlegg eller depoter, kan Enovas ordning Bedriftslading for tunge kjøretøy gi støtte på inntil 60 prosent av godkjente kostnader, begrenset til 3 millioner kroner per prosjekt. Ordningen gjelder blant annet ladere på depot, terminaler og steder der kjøretøy står over natten.
I tillegg finnes støtte til forprosjekt for utslippsfri tungtransport, der virksomheter kan få hjelp til planleggingen før kjøp av kjøretøy og tilhørende lader.
– Nå er det gode støtteordninger, og vi ønsker å hjelpe kunden med et godt sluttprosjekt. Det skal være sømløst for brukeren, sier Kasbo.
For bedriftslading er neste oppgitte søknadsfrister 3. november 2026, 3. februar, 3. juni, 3. september og 3. november 2027.
EVR anbefaler å starte arbeidet så snart som mulig og ikke vente til neste år. Planlegging, søknadsprosess og levering av ladeutstyr tar tid, og økt etterspørsel kan gi lengre ventetider.
– Den som først begynner å søke på vårparten eller høsten neste år, må regne med ventetider for leveranse på opptil et år. Enova setter leveranse i løpet av 18 måneder som frist, så om du venter begynner det å bli dårlig med tid. Så kan man også regne med at det antagelig er flere søkere mot slutten av perioden, med lengre ventetid som konsekvens, sier Jan-Tore Kasbo.